Woher die Potentialanalyse die weiteren etwa 90.000
Einwohner nimmt, ist nicht ersichtlich, zumal große Teile des Kreises
Rendsburg-Eckernförde westlich von Rendsburg sowie die Region Neumünster und
die südlich davon gelegenen Bezirke der 45-Min-Isochrone aus dem von der
Analyse definierten Einzugsgebiet herausgenommen werden müssen.
Das tatsächliche
Bevölkerungspotential beträgt daher nicht mehr als 700.000 Einwohnern!
1.2
Erwerbstätigenpotential
Die Analyse ermittelt ein Erwerbstätigenpotential von
rund 290.000 Personen, also knapp 35 % des zugrunde gelegten Bevölkerungspotentials.
Dieses Potential ist bedeutend für die Ermittlung Geschäftsreisender aus der
Region. Es wird behauptet, allein in der Stadt Kiel seien 125.000 Erwerbstätige
registriert. Bei einer Bevölkerungszahl von 235.000 Einwohnern würde das
bedeuten, dass 53 % aller Kieler Bürger, einschließlich Kindern und Greisen,
einer registrierten sozialversicherungspflichtigen Beschäftigung nachgehen würden,
im öffentlichen Dienst oder selbständig tätig seien. Selbst wenn man die
Umlandgemeinden mit einbezieht, kann die Zahl von 125.000 Erwerbstätigen nicht
haltbar sein. Die gesamte K.E.R.N.-Region hat lt. Wirtschaftminister Rohwer
(KN-Gespräch vom 12.3.2001) etwa 220.000 Erwerbstätige.
Gegen die Richtigkeit des ermittelten Erwerbstätigenpotentials
spricht auch, dass die Erwerbstätigen, die in Neumünster ihren Arbeitsplatz
haben, in die Berechnung voll einbezogen wurden, obgleich nach den Ermittlungen
der Flughafengesellschaft nur 1-2 % der Fluggäste überhaupt aus diesem Bereich
kommen.
Daraus
folgt, dass auch das ermittelte Erwerbstätigenpotential zu hoch angesetzt
wurde. Dies dürfte allenfalls bei etwa 220.000 Erwerbstätigen liegen.
1.3
Touristenpotential
Dritter Faktor für das Fluggastaufkommen ist schließlich
das Tourismuspotential, d.h. der Besucher unserer Region. Die Analyse legt eine
Gästezahl von rund 650.000 Gästen jährlich zu Grunde (nicht Übernachtungen).
Diese Zahl konnte von der Bürgervereinigung nicht überprüft werden.
Die
Verfasser der Analyse gehen richtigerweise davon aus, dass unsere Urlaubsgäste
nicht mit der Linienmaschine oder dem Charterflugzeug in unsere Region kommen.
Sie ermitteln aus der Gesamtzahl der Gäste den Anteil der Geschäftsreisenden,
die potentiell Fluglinien nutzen, indem sie davon ausgehen, dass ca. 80 % der Gäste
in Städten und 20 % der Gäste im ländlichen Bereich Geschäftsreisende sind.
Eine Ausnahme wird für die Stadt Kiel gemacht, da die Kieler Woche und der Fährverkehr
nach Norwegen und Schweden den Urlaubsreiseverkehr erhöhen, so dass für Kiel
nur ein Geschäftsreiseanteil von 70 % festgelegt wurde. Die Analyse schließt
aus den vom statistischen Landesamt vorgelegten Daten, dass von den 650.000 jährlichen
Gästen nur etwa 250.000 Personen Touristen sein sollen und etwa 400.000
Personen zu den Geschäftsreisenden zu zählen seien, die potentiell, d.h. zu
etwa 25 %, mit dem Flugzeug an- und abreisen könnten. Nur diese Geschäftsreisenden
kommen als Fluggäste in Frage.
Wer unsere Region
kennt, weiß, dass diese Annahme der Potentialanalyse völlig unhaltbar und
blanker Unsinn ist.
Es wird völlig außer Acht gelassen, dass der gesamte
Kreis Plön und der östliche Teil des Kreises Rendsburg-Eckernförde
Ferienregionen mit hohen Übernachtungszahlen sind. Dies wird vor allem an
folgenden Beispielen deutlich:
Eine
Stadt wie Eckernförde mit ihren knapp 23.000 Einwohnern hatte laut der
von der Potentialanalyse zu Rate gezogenen Statistik im Jahre 1998 21.211 Gäste.
Nach den Annahmen der Potentialanalyse wären 80 % dieser Gäste Geschäftsreisende,
was einer Zahl von rund 17.000 Gästen entspräche. Das Geschäftsreisendenpotential
unserer Nachbarstadt müsste also so interessant sein, dass auf 1,25 Eckernförder
Einwohner einschließlich Kindern und Greisen ein Geschäftsreisender kommt, der
sie jährlich besucht und dabei potentiell eine der sechs prognostizierten
Flugverbindungen nach Kiel nutzt. Dabei hat Eckernförde gerade mal 10 Betriebe
mit mehr als 20 Beschäftigten.
In
der Gemeinde Laboe haben sich im Jahre 1998 etwa 12.000 Gäste
aufgehalten. Da es sich hier nicht um eine Stadt, sondern um einen ländlichen
Raum handelt, sollen etwa 20 % davon Geschäftsreisende gewesen sein. Das wären
2.400 Geschäftsreisende, die in den 960 zur Verfügung stehenden Betten in
Laboe übernachtet hätten. Dass diese Annahme der Potentialanalyse richtig ist,
ist mit Sicherheit auszuschließen.
Die Gast- und Übernachtungszahlen der Feriengebiete dürfen
daher für die Ermittlung des Fluggastpotentials nicht herangezogen werden.
Für
die Stadt Kiel mit Schilksee hat das statistische Landesamt eine Zahl von
124.000 Gästen ermittelt, die im Jahre 1998 in den zur Verfügung stehenden
2.900 Betten etwa 241.000 Nächte verbracht haben sollen. Da hier die
Verweildauer der Gäste, anders als bei den übrigen Orten im Einzugsbereich des
Flughafens, nur bei ca. zwei Tagen liegt, scheint es tatsächlich möglich, dass
hier der von der Analyse angenommene Wert von 70 % Geschäftsreisenden stimmt,
was zu einem Anteil von rund 87.000 Geschäftsreisenden führen würde.
Woher die Potentialanalyse die verbleibenden 313.000
Geschäftsreisenden nimmt, beantwortet sie nicht. Ebenso fehlen irgendwelche
gesicherten statistischen Erhebungen dazu, welcher Anteil der Geschäftsreisenden
im Einzugsgebiet oder zumindest in der Stadt Kiel das Flugzeug benutzt, um
hierher zu gelangen.
Auch das
Potential künftiger Geschäftstouristen ist deutlich zu hoch angesetzt.
2. Schätzung
der Fluggastzahlen für das Jahr 2011
Die
Potentialanalyse schätzt, dass sich die Fluggastzahlen in Kiel-Holtenau von
103.824 Fluggästen im Jahre 1999 nach dem geplanten Ausbau des Flughafens im
sog. Szenarium 2 im Jahre 2011 auf rund 354.000 Fluggäste steigern lassen.
Dabei fehlt in der Analyse jegliche Erläuterung, wie es zu dieser Steigerung
der Passagieraufkommens kommen soll. Die Daten aus der Region sprechen gegen
eine wesentliche Ausweitung der Fluggastzahlen.
2.1 Linienverkehr
2.1.1 Verhältnis der Fluggastzahlen zum Bevölkerungspotential
Eine
Steigerung der übrigen Fluggastzahlen von 103.824 im Jahr 1999 auf 289.000 im
Jahr 2011 – also fast eine Verdreifachung ! - ist völlig unrealistisch. Schon
bei dem von der Potentialanalyse unterstellten Bevölkerungspotential im
45-Minuten-Einzugsbereich des Flughafens von 839.000 Einwohnern müsste rein
rechnerisch jeder dritte Einwohner des Einzugsgebietes im Jahre 2011 zumindest
einmal im Jahr einen Linienflug zu den sechs geplanten Flugzielen buchen
oder Besuch von einem Linienflugnutzer bekommen. Derartige
Potential-Auslastungszahlen sind nicht einmal im Viel-Fliegerland USA erreicht.
Legt man den von der Bürgervereinigung ermittelten Wert von höchstens 700.000
Einwohnern zu Grunde, so beträgt der Anteil sogar 41,3 % !
2.1.2 Vergleichsflughäfen
Der
von der Potentialanalyse genannte Vergleichsflugplatz Dortmund mit
Fluglinien nach Frankfurt, München, Amsterdam, Zürich, Mailand, Paris und Rom
hat ein Einzugsgebiet von 9 Mio. Einwohnern in der 45-Minuten-Ioschrone. Das
Fluggastaufkommen betrug 1999 637.000 Fluggäste im Linienverkehr. Daraus ergibt
sich ein Linienfluggastaufkommen von 7 %
im Verhältnis zur Gesamtbevölkerungszahl.
Die
Potentialanalyse nennt den Flughafen Mönchengladbach als eher mit
Kiel-Holtenau vergleichbar. Im Einzugsbereich dieses Flughafens leben 2,5 Mio.
Menschen und von dort finden Flüge nach Berlin, Leipzig, München, London und
Jersey sowie demnächst auch Kiel statt. Der Flughafen ist Ausweichflughafen für
Düsseldorf. Nach der Potentialanalyse betrug die Anzahl der Fluggäste im
Linienverkehr im Jahre 1999 für den Flughafen Mönchengladbach rund 174.000.
Auch dies entspricht einer Quote von 7 %
des Fluggastaufkommens im Verhältnis zum Bevölkerungspotential.
Die
Potentialanalyse nennt weiter die Flughäfen Saarbrücken, Erfurt,
Friedrichshafen und Augsburg als mit Kiel-Holtenau vergleichbar. Für
diese Flughäfen werden auch Passagierzahlen im Linienverkehr genannt, ohne dass
allerdings Angaben über die Bevölkerungszahl des Einzugsgebietes gemacht
werden. Mit Kiel-Holtenau vergleichbar dürfte am ehesten der Flughafen Saarbrücken
sein. Auch dieser Flughafen liegt in einer relativen Randlage. Im Unterschied zu
Kiel-Holtenau ist Saarbrücken allerdings ein internationaler Flughafen mit
Verbindungen nach Düsseldorf, Berlin, Leipzig, Dresden, München, Stuttgart,
Hamburg und Luxemburg. Trotz dieser interessanten Flugverbindungen stagnieren
dort die Fluggastzahlen und lagen im Linienverkehr im Jahre 1999 bei 134.000
Fluggästen. Die Gesamtfluggastzahl von Saarbrücken ist mit ca. 443.000 Fluggästen
angegeben, woraus sich bereits ergibt, dass hier die relative Randlage des
Flughafens auf diesen positiv wirkt, weil Konkurrenzflughäfen in der Region
nicht vorhanden sind, so dass das Einzugsgebiet von Saarbrücken tatsächlich
weit größer sein dürfte, als die 45-Minuten-Isochrone. Die Zahlen zeigen aber
auch, das Saarbrücken vom Chartergeschäft lebt.
2.1.3 Schlussfolgerung
Soweit
Vergleichszahlen vorliegen (Dortmund, Mönchengladbach), beträgt das Verhältnis
der Fluggastzahlen zum Gesamtbevölkerungspotential lediglich 7 %. Ein Wert,.
der deutlich über 10 % liegt, kann nicht als realisierbar angesehen werden,
erst recht kein Wert von über 40%! Kiel-Holtenau
dürfte daher mit 103.824 Linienfluggästen im Jahr 1999 die (Bevölkerungs-)-kapazitäten
schon sehr gut ausgeschöpft haben. Eine Zahl von 284.000 Linienfluggästen im
Jahr 2011 wird nicht zu erreichen sein, auch wenn neue Destinationen hinzu
gerechnet werden.
2.2 Pauschaltourismus
Die
Potentialanalyse gibt für das Jahr 2011 einen Anteil von ca. 65.000 Passagiere
im sog. Pauschalreiseverkehr zu Zielen im Mittelmeerraum an. Der Anteil des
Pauschalflugverkehrs am Gesamtflugverkehr beträgt nach den von der Analyse
vorgelegten Zahlen aller Regionalflughäfen rund 37 %. Für den Flughafen
Kiel-Holtenau würde das eine Fluggastzahl von rund 131.000 Pauschalreisenden
bedeuten. Die Analyse gibt als Grund für die geringere Zahl an
Pauschalreisenden die Randlage Kiels an. So wird die Leitlinie für eine
Norddeutsche Luftverkehrspolitik vom 12.6.1995 mit der Einschätzung zitiert,
dass der Flughafen Holtenau von Passagieren wegen der großen Entfernung zu
Hamburg nicht akzeptiert werde. Das Luftfahrtkonzept 2000 des
Bundesverkehrsministeriums fordert zwar, Regionalflughäfen in der Nähe großer
Verkehrsflughäfen soweit zu entwickeln, dass sie in der Lage sind, gewisse
Funktionen von den Verkehrsflughäfen zu übernehmen. Nach Ansicht der Verfasser
der Studie sei aber hier auch weiterhin der Flughafen Lübeck aufgrund seiner größeren
räumlichen Nähe zum Ballungsgebiet Hamburg und seiner besseren
Verkehrsanbindung (demnächst einschließlich der A 20 nach
Mecklenburg-Vorpommern) bevorzugt werden.
Dieser
Einschätzung kann die Bürgervereinigung nicht folgen. Da, wie oben dargelegt,
im Linienflugverkehr zu hohe Fluggastzahlen errechnet wurden, wird der Flughafen
Kiel-Holtenau in erheblich stärkerem Umfang Pauschalflüge abfertigen müssen
als angegeben, um einigermaßen wirtschaftlich arbeiten zu können. Wir befürchten
für Kiel-Holtenau ein ähnliches Desaster wie für den Flughafen Baden-Airport.
Dieser Flughafen war 1996 mit dem Anspruch in Betrieb genommen worden, eine
Auslastung von 85 % an Linienfluggästen zu erreichen und Firmen über den
angegliederten Baden-Airpark ansiedeln zu können. Beide Ansprüche mussten
bereits 3 Jahre später als gescheitert angesehen werden, da u.a. das
Linienfluggastpotential grob falsch eingeschätzt wurde. So konnte der nahe Raum
Karlsruhe nicht ausreichend genutzt werden. Der Flughafen wird nach der
Insolvenz im Jahr 2000 jetzt nur noch mit einer Linienverbindung nach Berlin
betrieben! Über 90 % der Flüge sind ausgelagerte Pauschalflüge aus Stuttgart!
Die
im Jahr 2000 erreichte Linienfluggastzahl wird nicht wesentlich steigerungsfähig
sein, auch wenn neue Flugverbindungen hinzu kommen. Die angestrebten 354.000
Fluggäste im Jahr 2011 können nur über ein nicht an die K.E.R.N.-Region
gebundenes Pauschalfluggastpotential erreicht werden, da für Urlauber der
Zeitfaktor eine erheblich geringere Rolle spielt als für Geschäftsreisende.
3.
Wirtschaftliche Perspektiven
3.1 Laufender Betrieb
Wie
bereits eingangs dargestellt, empfiehlt die Potentialanalyse den Ausbau des
Flughafens Kiel-Holtenau als Zukunftsinvestition in die Region, die binnen zehn
Jahren dazu führen soll, dass aus dem Unternehmen Kieler Flughafengesellschaft,
das derzeit jährlich mit rund 2,5 Mio. DM bezuschusst wird, ein Unternehmen
entsteht, dass einen Einnahmeüberschuss von rund 3 Mio. DM jährlich
erwirtschaftet.
In der ursprünglichen Fassung der Potentialanalyse
waren hier versehentlich falsche Zahlen über die Einnahmesituation aus
Bodendiensten vorhanden, die bis ins Jahr 2011 fortgeschrieben wurden und so zu
einem völlig falschen Bild führen. Auch aus der jetzt vorliegenden
korrigierten Fassung ist nicht nachvollziehbar, warum sich die Einnahmen aus
Bodendiensten von prognostiziert einer Million DM im Jahre 2001 auf 4,29 Mio. DM
im Jahre 2011 steigern sollen. Die Landeentgelte sollen eine Steigerung von
derzeit 942.000,00 DM für das Jahr 2001 auf 3.267.000,00 DM im Jahre 2011
erfahren, was natürlich voraussetzt, dass die prognostizierten Fluggastzahlen
von 354.000 Fluggästen erreicht werden. Mit dem nicht Erreichen dieser Zahlen
werden natürlich auch die Einnahmen aus Bodendiensten, Abstellentgelten und
sonstigen mit dem Betrieb des Flugshafens verbundenen Einnahmen sinken, weil sie
allesamt von der Zahl der beförderten Fluggäste abhängen. Selbst wenn man
aber die Zahlen der Prognose als richtig unterstellen würde und sich die
Einnahmen von derzeit 3,25 Mio. DM auf zukünftig 9,68 Mio. DM steigern ließen,
ergäbe dies noch keine nachvollziehbare Begründung für die Erwirtschaftung
eines Einnahmeüberschusses von 3 Mio. DM. Während nämlich auf der
Einnahmeseite eine Steigerung um 300 % erreicht werden soll, bleiben merkwürdigerweise
auf der Ausgabenseite die Beträge annähernd konstant. Für das Jahr 2001 sind
Ausgaben für Personal, sonstige Auszahlungen, Zinsen für bestehende Kredite in
Höhe von insgesamt 4,3 Mio. DM prognostiziert. Die Ausgaben sollen sich aber im
Jahre 2011 nur auf 5,78 Mio. DM steigern. Diese Kostensteigerung wird ausschließlich
durch eine prognostizierte Kostensteigerung für das Personal in einer Größenordnung
von 1,2 Mio. DM bestimmt. Während also die Fluggastzahlen um fast 300 % steigen
sollen und auch die Einnahmen dementsprechend um 300 % sich erhöhen würden,
soll sich die Kostensituation des Flughafens nur um 30 % nach oben verändern.
Verwiesen werden soll in diesem Zusammenhang auf die Daten des Flughafens
Dortmund, der trotz einer glänzenden Linienauslastung das Geschäftsjahr 1999
mit einem Verlust von 4,7 Mio. DM abschloss.
Gratulation
der Unternehmensführung, die es schafft, eine Umsatzsteigerung um 300% mit
einem nur um 30% ausgeweiteten Betriebskostenanteil zu realisieren!
Das
Management der Kieler Flughafengesellschaft kann dies wohl nicht, denn es
erwirtschaftet derzeit Jahr für Jahr einen Zuschussbedarf von 2,5 Mio. DM,
wobei nach den Erkenntnissen der Potentialanalyse laut Bilanz des Jahres 1999
bei einem Stammkapital von 100.000 DM das Eigenkapital der Gesellschaft mit
einem Betrag von 901.000 DM negativ ausgewiesen war. Der Gesellschafter einer
normalen Kapitalgesellschaft, die nicht am Tropf des Staates hängt, müsste bei
einer solchen Bilanzsituation die Insolvenz wegen Überschuldung anmelden!
3.2 Investitionen
Erschwerend
kommt hinzu, dass die Potentialanalyse von vornherein die Investitionskosten für
den Ausbau des Flughafens Kiel-Holtenau in die Bewertung der laufenden Kosten
nicht einstellt. Die Kosten von mindestens 160 Mio. DM sollen also nach dem
Willen der Potentialanalyse von Bund, Land und Stadt Kiel, möglicherweise gefördert
von der EU, als Investition in den Standort Kiel getätigt werden, ohne dass
diese Investition durch das, was mit ihr geschaffen wird, in irgendeiner Weise
amortisiert werden soll.
Landesregierung
und Stadt Kiel scheinen der Auffassung zu sein, der Bund würde die
voraussichtlich erforderlichen 60 bis 80 Mio. DM für die Herstellung eines Straßentunnels
zwischen Holtenau und Stift zu Verfügung stellen. Dieser Tunnel müsste vier
Fahrbahnen zzgl. zwei Rad- und Fußgängerwegen aufnehmen. Warum der
Bundesverkehrsminister veranlasst sein sollte, die bisher gut ausgebaute
Bundesstraße auf seine Kosten in die Erde zu versenken und noch dazu für
Radwege und Fußgängerwege zusätzliche Tunnel zu schaffen, wird nicht
verraten. Klar muss aber auch Wirtschaftsminister Rohwer sein, dass der
Bundesverkehrsminister etwaige Investitionen in dieses Projekt von den Mitteln
bestreiten wird, die dem Land Schleswig-Holstein insgesamt zur Verfügung
stehen. Erst kürzlich hat Verkehrsminister Rohwer das Straßenbauprogramm von
Bund und Land vorgestellt, bei dem 550 Mio. DM von Bund und Land in den Bau der
A 20, die Verlegung von Bundesstraßen und die Anlegung von Ortsumgehungen
gesteckt werden soll. Rohwer mag den betroffenen Bürgern selbst erklären,
warum ihre seit Jahren herbeigesehnte Ortsumgehung doch nicht gebaut wird und
statt dessen in Kiel eine autobahnmäßig ausgebaute Bundesstraße versenkt
werden muss, damit die Landesregierung und die Stadtväter ihren
Prestigeflughafen erhalten.
Die
Landesregierung und die Stadtväter Kiels sollten sich darüber hinaus auch
Gedanken machen, woher sie die mindestens 100 Mio. DM bekommen, die nach der günstigen
Prognose der Potentialanalyse erforderlich sein sollen, um die Landebahn
auszubauen und die Infrastruktur des Flughafens zu verbessern. So muss der erst
im Jahre 1999 neu eingeweihte Tower wohl einem Neubau weichen, weil er für die
gewünschten Düsenjets nicht die erforderliche Höhe hat. Unmittelbar an den
reinen Wohngebieten in Holtenau soll das Logistik- und Wartungszentrum des
Flughafens entstehen. Die Anbindung an das Straßennetz erfolgt nach der Planung
über die Immelmannstraße, die durch die Kleingärten unmittelbar an den Wohnhäusern,
die ohnehin vom Fluglärm schon genug belästigt sind, weiter ausgebaut werden
soll.
Die
Hoffnung auf EU-Gelder für dieses Regionalprojekt dürfte trügerisch sein. Die
europäische Union wird sicher nicht in einen Flugplatz investieren, bei dem die
von ihr selbst gewünschten Schallpegelwerte nicht eingehalten werden, wie dies
für Kiel-Holtenau bereits jetzt der Fall ist.
Darüber
hinaus ist dringend zu prüfen, ob die angesetzten Investitionskosten der
Potentialanalyse ähnlich „optimistisch“ berechnet wurden wie die anderen
Daten. Es sei nur erwähnt, dass die Analyse Folgekosten in den Bereichen Umwelt
und Lärmschutz außer Ansatz lässt. Hier ist eine genaueste Kostenkontrolle
durch die Gesellschafter der Flughafen-GmbH gefordert!
Auch
die Wirtschaft der K.E.R.N.-Region muss prüfen, ob sie eine Bindung aller
Mittel für die Wirtschaftsförderung auf Jahrzehnte hinaus in Kauf nehmen will.
Über eine mögliche Stärkung des Wirtschaftsraums Kiel spekuliert die Analyse
nur, ohne Fakten zu liefern. Ein genauerer Blick auf den schon erwähnten
Flughafen Baden-Karlsruhe sollte allzu optimistische Hoffnungen dämpfen. Von
Pauschaltouristen hat unsere Region jedenfalls nichts außer Belastungen.
Ergebnis:
Das Zahlenmaterial, das die Firma Dornier
Systemconsult vorgelegt hat, bietet aus wirtschaftlicher Sicht nur Argumente dafür,
eine Erweiterung des Flughafens Kiel-Holtenau nicht durchzuführen. Das
berechnete Linienflugpotentials steht im Missverhältnis zum tatsächlichen Bevölkerungs-
und Erwerbstätigenpotential. Eine wesentliche, den Ausbau rechtfertigende
Steigerung der Fluggastzahlen ist ohne sehr starken Pauschaltourismus nicht zu
erwarten.
Die politischen Entscheidungsträger müssen sich darüber
im Klaren sein, dass ein JA zum Flughafenausbau ein JA zum Charterverkehr ist
NEIN
zur Verschwendung von Steuergeldern!
NEIN
zur Subventionierung von Urlaubsflügen!
NEIN
zum Charterflughafen Kiel-Holtenau!
NEIN
zur Startbahnverlängerung!
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